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Procesos de Autorización Operacional Aplicables a Operaciones UAS de Categoría Específica

Introducción

La obtención de una autorización para volar para operar vehículos aéreos no tripulados (UAS) en la categoría específica es un proceso crucial para garantizar la seguridad y el cumplimiento de las regulaciones. Según el Reglamento (UE) 2019/947 de la Comisión [1], existen varias vías para obtener dicha autorización.

En primer lugar, el operador puede realizar una evaluación de riesgos y presentarla junto con la solicitud a la autoridad competente, siguiendo la metodología SORA (Specific Operations Risk Assessment). Para aquellos casos asociados a un mayor nivel de riesgo operacional, se requiere la aprobación de la EASA (European Union Aviation Safety Agency) mediante un Proceso de Verificación de Diseño (DVP). Otra opción es presentar una declaración operacional si se cumplen las condiciones definidas para un STS (Standard Scenario). También es posible obtener una autorización a través del cumplimiento de los requisitos de un PDRA (Predefined Risk Assessment) o mediante la obtención de un LUC (Light UAS Certificate).

A día de hoy, si bien puede considerarse que aún existe cierto nivel incertidumbre en el proceso de autorización, especialmente para aquellas operaciones asociadas a niveles de riesgo más altos para los que aún deben definirse requisitos y medios de cumplimiento específicos, a medida que la industria evoluciona, organismos como EASA y EUROCAE (European Organization for Civil Aviation Equipment) están trabajando para hacer que la normativa sea más accesible y eficiente para los operadores y fabricantes.

 

Vías de autorización operacional

Según el artículo 5 del Reglamento (UE) 2019/947 de la Comisión [1], para operar en la categoría específica se requiere una autorización operacional. Existen varias formas de obtener esta autorización:

  • El operador puede realizar una evaluación de riesgos de acuerdo con el artículo 11 de [1] y presentarla a la autoridad competente junto con la solicitud, incluidas las medidas de mitigación adecuadas. Se puede realizar una evaluación de riesgos utilizando la metodología SORA, identificada como AMC (Acceptable Means of Compliance) por EASA en sus Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems [2]. El resultado de esta vía sería la autorización de una operación concreta que se pretenda realizar, atendiendo a los siguientes aspectos:
    • Condiciones y procedimientos operacionales.
    • Diseño y características técnicas de la aeronave.
    • Competencia del piloto a distancia.

Si el nivel SAIL (Specific Assurance and Integrity Level) obtenido del SORA es igual a IV, las consideraciones derivadas del diseño y características técnicas deberán ser aprobadas por EASA mediante el Proceso de Verificación de Diseño (DVP).

  • En caso de que la operación cumpla con las condiciones definidas para un STS de acuerdo con el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/639 [3], el operador puede presentar una declaración operacional a la autoridad competente del Estado miembro.
  • Además, el operador también puede obtener una autorización operacional si demuestra el cumplimiento de los requisitos definidos para un PDRA. En concreto, EASA ha publicado cinco PDRAs como AMC [2].
  • Por último, el operador puede obtener un LUC si demuestra el cumplimiento de los requisitos definidos en su Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 [1] en la parte C del anexo. Este certificado permite al operador autoevaluar el riesgo de su operación y autorizarla, siempre que cumpla con la especificación proporcionada por la autoridad competente (nombre del operador, modelo del UAS, tipo de operaciones del UAS, limitaciones especiales).

Figura 1. Vías de autorización operacional. Fuente: Elaboración Propia

 

Proceso de verificación de diseño

En marzo de 2021, EASA emitió la primera guía mediante la cual los fabricantes u operadores de UAS pueden solicitar la verificación del diseño de un sistema que vaya a utilizarse para una operación determinada. Esta guía se actualizó por última vez en septiembre de 2023 [4]. Este proceso puede realizarse en dos casos distintos:

  • Por parte de un operador UAS que solicita una autorización operacional: en este caso, la autoridad competente deriva a EASA las consideraciones asociadas al diseño y características técnicas del UAS. Una vez aprobado el proceso de verificación del diseño, la autoridad competente puede emitir la autorización, siempre que la operación cumpla con las consideraciones asociadas a los procedimientos operacionales y las competencias del piloto a distancia.
  • Por parte de un fabricante de un UAS que voluntariamente solicita un proceso de verificación del diseño: en este caso, el fabricante solicita directamente a EASA una aprobación de verificación de diseño. De este modo, cuando se vaya a realizar una operación con el UAS aprobado, sólo será necesario evaluar las cuestiones operativas ya que las asociadas al diseño y características técnicas del UAS se aprobarán directamente. Esto facilita el proceso de autorización, ya que la autoridad competente podrá aprobar directamente la operación sin necesitar ninguna otra verificación adicional por parte de EASA.

 

El DVP debe realizarse cuando la operación está asociada a un nivel SAIL IV, cuando las mitigaciones técnicas (i.e. mitigaciones “M2” del SORA) son declaradas con robustez alta, así como para la verificación de los requisitos asociados a la contención mejorada (enhanced containment) definidos en el paso 9 del SORA. Así, el alcance del DVP puede abarcar uno o varios de los puntos siguientes:

  • Diseño completo del UAS.
  • Medios de mitigación vinculados al diseño.
  • Función de contención mejorada.

 

El DVP se basa en las especificaciones de aeronavegabilidad para UAS de categoría específica definidas en el documento “Special Condition for Light Unmanned Aircraft Systems - Medium Risk” (SC Light-UAS) de EASA [5]. En la siguiente tabla se muestra la relación entre las especificaciones definidas en [5] y áreas de aplicación del DVP anteriormente mencionadas.

 


Tabla 2. Especificaciones SC Light-UAS para DVP Fuente: [6]

 

El primer DVP realizado con éxito fue con el sistema “VC-200-2” de Volocopter, realizado para su función de contención mejorada en junio de 2021 [7]. Otro ejemplo de aplicación es el sistema “ebee X”, realizado para la verificación de mitigaciones de tipo “M2” en mayo de 2022 [6]. No obstante, aún se considera el proceso DVP como un proceso en evolución, que irá madurando y adaptándose a los casos reales según aumente la experiencia tanto por parte de los operadores y fabricantes (como solicitantes del proceso), así como de las entidades regulatorias.

Por su parte, EASA y otras organizaciones como EUROCAE trabajan para proporcionar el material guía necesario para cumplir las especificaciones asociadas al proceso de verificación. Como ejemplo de ello, se identifican los siguientes documentos que han sido elaborados con este fin.

 

Tabla 3. Material de guía para el cumplimiento de especificaciones SC Light-UAS Fuentes: [8-15]

 

Conclusión

Como conclusión, como hemos podido ver a lo largo del presente documento y pone de manifiesto la anterior tabla, se han puesto a disposición diferentes guías para el cumplimiento de los requisitos aplicables al proceso de verificación y en la obtención de certificados y autorizaciones de operación para vehículos aéreos no tripulados (UAS) en la categoría específica. Sin embargo, la consolidación de la normativa está aún por concluir, lo que supone una mayor incertidumbre en el proceso normativo de las operaciones UAS de riesgo medio en la categoría específica, especialmente para niveles SAIL IV y superiores. Es por ello que se seguirá trabajando en esta línea, con el objetivo de que la normativa aplicable a las operaciones UAS en Europa sea cada vez más accesible y pueda ser adoptada por los operadores y fabricantes de forma eficiente.

Descargar informe

Referencias

[1] Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión de 24 de mayo de 2019 relativo a las normas y los procedimientos aplicables a la utilización de aeronaves no tripuladas.

[2] EASA. 2022. Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems.

[3] Reglamento de Ejecución (UE) 2020/639 de la Comisión de 12 de mayo de 2020 por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 en lo que concierne a los escenarios estándar de operaciones ejecutadas dentro o más allá del alcance visual.

[4] EASA. 2023. Guidelines on Design verification for UAS operated in the ‘specific’ category.

[5] EASA. 2020. Special Condition for Light Unmanned Aircraft Systems - Medium Risk

[6] EASA Certification and Design Verification Report - UAM Becoming a Reality - Technical Workshop 2b

[7] https://www.easa.europa.eu/en/domains/drones-air-mobility/drones-evtol-designs/drones-design-database

[8] EASA. 2023. Means of Compliance with Light-UAS.2405

[9] EASA. 2023. Means of Compliance with Light-UAS.2410

[10] EASA. 2023. Means of Compliance with Light-UAS.2510

[11] EASA. 2022. Means of Compliance with Light-UAS.2511

[12] EASA. 2023. Means of Compliance with Light-UAS.2512

[13] EASA. 2023. Means of Compliance with Light-UAS.2615

[14] EASA. 2022. Functional Test Based Means of Compliance with SC Light-UAS

[15] EUROCAE. 2023. ED-325 Vol.1 Guidance Document for Special Condition Light-UAS - Medium Risk - Volume 1

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